Paris, los Ferrari procesados por Todt

lastampa.it
por Stefano Mancini

"Orden: instrucción precisa formulada verbalmente o por escrito por un superior a un inferior", según la versión online del Diccionario Garzanti. En el caso Ferrari, se hila fino con las palabras. En Paris, los abogados del Cavallino, además de códigos, llevarán diccionarios para intentar demostrar que en Alemania nadie "ordenó" a Felipe Massa dejarse pasar por Fernando Alonso. La cita es en la Place de la Concorde, donde hoy se reúne el Consejo Mundial del Deporte del Motor. Por la mañana, para redactar las reglas de la F1 para 2013 (motores turbo de 1600 cc y efecto suelo), por la tarde (a las 15:00 horas), para procesar a Ferrari.

El cargo es el incumplimiento de dos artículos: el 39.1 del Reglamento Deportivo de la F1 (prohibidas las órdenes de equipo que interfieran con el resultado), y el 151.c del Código Deportivo Internacional (conducta perjudicial para los intereses de la competición). El 25 de julio en Hockenheim, el ingeniero de carrera Rob Smedley, le dijo a Felipe Massa: "Fernando es más rápido que tú". El piloto brasileño se apartaba para dejar paso a su compañero. Al final del GP, los comisarios de carrera multaron a Ferrari con 100.000 dólares, y transfirieron el caso al Consejo Mundial.

El fallo se espera para la noche, tras el discurso de los abogados Henri Peter y Nigel Tozzi, la declaración de Stefano Domenicali, y el interrogatorio por videoconferencia a los dos pilotos. En caso de condena, la sanción puede ir desde una advertencia, a la descalificación, o a una simple confirmación de la multa. Lo más probable es una represalia con condiciones (que tendría el mérito de no arruinar el campeonato y permitir la reforma de una norma eludida en tantas ocasiones), o la cancelación de los puntos. En este último caso, el Mundial se acabaría para Ferrari, pero podría recurrir ante el Tribunal Deportivo de Apelación. Y en caso de fracasar, podría hacerlo ante los tribunales ordinarios. La F1 saldría perjudicada, como demuestra la división de opiniones entre los profesionales. El ex number one de la F1, Max Mosley, y el ex piloto Niki Lauda, piden un castigo ejemplar, Jenson Button la absolución de los pilotos, y Flavio Briatore apela al sentido común: "Con el reglamento en la mano, debería haber sanción. Pero nunca ha sucedido nada parecido, y estas no han sido las primeras órdenes de equipo de la historia. La sentencia dará a entender cómo es hoy la FIA y qué quiere hacer".

Una situación complicada, tanto que quien ocupa la presidencia actualmente es Jean Todt, quien durante catorce años dirigió Ferrari y cuyo hijo es el representante de Felipe Massa. Esta tarde, Todt no presidirá el Consejo Mundial, ya que ha delegado dicha tarea en Graham Stoker. Es una manera de desmarcarse de la anterior gestión de Mosley, el jefazo de la FIA que escuchaba a todos y decidía sólo. Todt deja que el veredicto sea discutido, votado y emitido por otros, sin embargo no cabe duda de que la decisión que finalmente se tome estará influida por él.

Foto: autofacil.es
Texto: tr@ducción lastampa.it

Ferrari a juicio

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por Stefano Mancini

Árbitros voluminosos, que juzgan las acciones con insuficiente tiempo y con una vara de medir ondulada, que alteran el éxito de la competición, que desencadenan polémicas y, peor todavía, dudas sobre la regularidad de un resultado. Cosas que lamentar, y Mourinho contra todos o la teoría del complot. Como en el fútbol, en el Mundial de automovilismo los árbitros son cuatro y se llaman steward: dos internacionales, uno del país organizador del evento y, desde este año, un ex piloto. Hasta 2009 decidían sobre casos excepcionales y faltas flagrantes, haciendo la vista gorda en las escaramuzas que sucedían en pista. Sin embargo, no eran capaces de tomar decisiones rápidas, ya sea por la complejidad de la F1 como deporte, o porque no eran capaces de interpretar, en un minuto, (el tiempo más allá del cual una pena no tiene sentido) los datos ofrecidos por tecnologías como la cámara lenta o la telemetría. Veamos si no lo ocurrido durante la sesión de calificación del GP de Hungría de 2007, cuando en boxes, Alonso obstaculizó a Hamilton. El episodio tiene lugar a las 15:00 horas, y la decisión de penalizar al español se toma bien pasada la media noche.

Pues bien, Jean Todt, quien fue elegido en octubre pasado para ocupar la presidencia de la FIA, decide hacer frente a este problema. Fortalece la estructura, agrega al ex piloto, exige decisiones rápidas. Pero el mecanismo todavía no ha demostrado su eficacia, por decirlo suavemente. Silverstone, 11 de julio: Alonso supera a Kubica tras cortar una chicane y es penalizado después de más de diez minutos, pero llegados a este punto es como si le hubiesen descalificado, pues mientras tanto, el escenario de la carrera ha cambiado. Otros pilotos sufren una penalización de veinte segundos una vez finalizada la carrera, entre ellos uno que se había retirado. En pocas palabras, un engaño.

"Imaginemos un partido de fútbol donde el árbitro cambie de criterio entre el primer y el segundo tiempo. Los jugadores acaban poniéndose nerviosos", dice George Beghelli Bartoli, director de la carrera del GP de Italia. "El otro problema es la creciente complejidad del reglamento. Cada vez que se intenta aclarar un punto, nos encontramos con otro más complicado. Decidir no es fácil, y a menudo se pierde tiempo en discusiones". La presencia de un ex piloto, en ocasiones, ha sido contraproducente. En Mónaco estuvo presente Damon Hill, llamado a juzgar, y a castigar, un adelantamiento mientras el safety car permanecía en pista, de su ex enemigo Michael Schumacher. "Cuando me vio cambió de expresión -ha dicho el ex campeón del mundo inglés-. No se lo esperaba, fue muy embarazoso".

Llegamos al GP de Alemania del pasado 25 de julio, el del adelantamiento de Alonso a Massa que será juzgado el miércoles por la tarde en Paris por el Consejo Mundial. Ferrari podría perder cuarenta y tres puntos en el campeonato de constructores, Alonso los veinticinco de la victoria. Para ser claros: si la sentencia fuese ésta, el Cavallino ya podría despedirse de la actual temporada antes de disputar el GP de casa en Monza. En Hockenheim, el ex piloto con grado de comisario fue Nigel Mansell. Michele Alboreto dijo de él en 1992: "Lo único inteligente que hay en su coche es la suspensión". Estábamos en pleno boom de la electrónica, cuando los ajustes de los monoplazas se hacían solos. Desde entonces, la tecnología de la información ha sufrido grandes avances, pero las neuronas no han sufrido una evolución similar, así que cada piloto tiene un ingeniero de carrera que le asiste durante los 305 km de un GP: alguien que le explica paso a paso lo que hacer, incluyendo el ritmo necesario para evitar los adelantamientos. A Massa le dijeron "Fernando es más rápido que tú", y después de cierta insistencia, el brasileño se hacía a un lado. ¿Órdenes de equipo? Mansell & Company pusieron 100.000 dólares de multa a Ferrari. "Yo habría aplicado el reglamento: no hubo órdenes. Que el ingeniero dijera después, "lo siento", ¿qué prueba?", opina Beghelli Bartoli.

Un mes y medio antes, en Turquía, una escena similar con otros protagonistas. Desde el box de McLaren se ponen en contacto con Hamilton: "Tienes que ahorrar gasolina", le comunica su ingeniero. El piloto responde mosqueado: "¿Estás seguro de que Jenson no intentará adelantarme?". "Tranquilo, no lo hará". De hecho, Button, no terminando de entender qué sucede, iniciará un ataque, pero desisitirá inmediatamente tras recibir por radio la indicación de "ahorra gasolina". "¿Y si desde boxes se mandaran al piloto dos señales de radio sin decir nada? ¿Cómo haremos para juzgar una comunicación codificada? -se pregunta el director del GP de Italia-. Antes, cuando un piloto era más lento, no hacía falta decirle nada, porque había más fair play entre compañeros de escuadra. Hoy sería mejor dejar que los equipos trabajasen libremente, por respeto al público".

Otra cuestión: ¿Por qué los steward no juzgan sus propios errores, por chabacanos que sean? Fue estúpido el drive through impuesto a Vettel en Bélgica. La culpa del joven piloto alemán: haber ensartado a Button y haber acabado ambos atornillados. Las dudas aumentan cuando, en la misma carrera, un error parecido no es tomado en consideración: el de Barrichello acabando encima de Alonso durante la primera vuelta. ¿Cuál es la diferencia? El único pretexto es la proliferación de conductas de riesgo: ha mejorado la seguridad y las escapatorias están asfaltadas, por lo que un piloto sabe que puede correr más riesgos y conduce al límite. Según Beghella Bartoli esto es peligroso: "Vimos a Kubica y a Webber salir ilesos de espantosos accidentes. La seguridad es fruto de un gran trabajo, pero el automovilismo sigue siendo peligroso. Es cuestión de estadística que cualquiera pueda salir mal parado".

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GP de Bélgica, el resbalón de Alonso

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por Stefano Mancini

Será la mala suerte. Será la lluvia que no cae nunca en el momento justo. Será Ferrari que no acertó con las últimas evoluciones. La única certeza es que los adversarios están lejos de nuevo, triunfadores hasta parecer inalcanzables. El resbalón de Fernando Alonso es el signo de una temporada problemática: un accidente a seis vueltas del final, producto de las acostumbradas ganas de remontar que acaban en arrebato. Y los arrebatos conducen al error. Demasiados errores.

«No es cierto que haya tenido muchos errores ete año. Mis adversarios no lo han hecho mejor -se defiende el piloto español-. ¿Para qué me servía el octavo puesto? Había que arriesgar». Incluso al inicio desafió al azar cuando, embestido por Barrichello (bonita manera de celebrar su 300º premio), entró a boxes en la primera vuelta y montó gomas de mojado. Inmediatamente se despejó el cielo. Una maldición. En la crono sucedió algo parecido. Más que un meteorólogo, en Maranello necesitan un exorcista.

Siete finales, así definió Alonso el sprint por el título de 2010. La primera ya terminó (mal), otra podría no celebrarse, ya que la pista coreana, a mes y medio del GP, tiene un defecto: no está asfaltada. Los puntos de diferencia con el líder en la general de pilotos son 41(traducido en posiciones: una victoria y un segundo puesto), en la de constructores 180, una vorágine insalvable, ya que la aportación de Felipe Massa es insuficiente. Su sexta posición de ayer se transformaba en cuarta cuando Vettel eliminaba a Button y a sí mismo. Desde el punto de vista de Ferrari, esta es la única buena noticia: dos de los aspirantes al título vuelven a casa sin puntos. «Alguna vez puede sucederle a los otros -se consuela Alonso- y entonces quizás gane yo. La carrera continúa».

Stefano Domenicali pide a los suyos una reacción inmediata después de permanecer dos semanas en Monza. Los aspectos fundamentales del GP de Bélgica, según el jefe de dirección deportiva, son las prestaciones inferiores a las esperadas y un resultado completamente inesperado, condicionado tanto por el accidente con Barrichello como por las condiciones meteorológicas desfavorables. «No adoptamos estrategias del tipo “o todo o nada” - sostiene Domenicali -. A toro pasado todos somos muy listos». La variabilidad de los resultados deja un atisbo de optimismo. Tras los GPs de Alemania y Hungría, los McLaren parecían estar sufriendo una profunda crisis, a casi un segundo de Ferrari.

Ayer, en Bélgica, las cosas fueron muy distintas. Lewis Hamilton dominó sobre el asfalto seco y flotó sobre la lluvia, acariciando peligrosamente una barrera de protección: uno de los escasos estremecimientos en su carrera perfecta, tercera victoria de la temporada y decimocuarta de su trayectoria profesional, bellísima al obtenerla en uno de los circuitos más fascinantes y difíciles. El líder del Mundial es él de nuevo, y para Monza partirá como favorito, mientras su compañero de equipo pierde posiciones en la general. Esto significa que Hamilton podría recibir un trato de favor por parte de su equipo. El mismo trato de favor invocado por Mark Webber, ayer segundo (tanto en el orden de llegada como en la general): «Red Bull pronto deberá apostar por un único piloto».

La próxima carrera es en Monza, GP de Italia. Ferrari siente el aire de casa, Alonso hace promesas que calienten el corazón de los tifosi. El trazado es el más favorable al F10 de todos los del calendario: un templo de la velocidad, sin demasiadas curvas rápidas. Red Bull tiene (o finge) miedo: «Este circuito es nuestro punto débil», ha cuchicheado un portavoz del equipo austríaco. Domenicali no se fía: «Queremos ser débiles como ellos». En Maranello evocan el 2007: a dos pruebas del final, la ventaja era de 17 puntos. La carrera es todavía larga.

Foto: elmundodeportivo.net
Texto: tr@ducción lastampa.it

El récord de Alonso: todas las decisiones equivocadas

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por Stefano Mancini

A toro pasado, todos somos excelentes meteorólogos, pero la secuencia de errores al cambiar los neumáticos de Alonso ha sido maldita. Ya desde la crono, cuando el último juego de neumáticos de seco se utilizaba al final, en perfecta coincidencia con la lluvia. Y en la carrera fue aún peor: pit stop por culpa de Barrichello que le pincha una rueda, y fuera con las de lluvia, mientras la pista se estaba secando. Nueva parada en boxes y a remontar de nuevo. La lluvia otra vez cayendo al final, otra parada, neumáticos intermedios, accidente, a pesar de la configuración de mojado del F10. Game over.

El Mundial se escapa, se convierte en una quimera. Alonso tiene derecho a creer y el deber de seguir luchando, pero los rivales están muy lejos: Hamilton suma una nueva victoria, Webber le pisa los talones con un Red Bull extraordinario. Tal vez todavía haya esperanza para Vettel, el talento inmaduro que dejaba fuera tanto a Button como a sí mismo. Demasiado duro para Alonso, absolutamente inalcanzable para Massa, cuya posición es de nuevo el resultado de un cálculo matemático simple: si parte sexto, y los dos pilotos que van delante de él se retiran, ¿en qué posición acabará Felipinho?

Foto: eurosport.yahoo.com
Texto: tr@ducción blog Stefano Mancini

"Será un sprint largo y duro"

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por Stefano Mancini

Vacaciones en casa. Nada de aeropuertos, ni de maletas, traslados u hoteles. Para Fernando Alonso, viajar equivale a trabajar. "Tengo que recargarme -dice el piloto español- porque será un sprint largo y duro". Ha permanecido junto a su mujer, Raquel, en su residencia suiza de Mont-sur-Rolle, con vistas al Lago de Ginebra. Ha navegado por Internet, ha subido en bici, ha vivido sin horarios, sin pruebas, sin carreras, sin eventos organizados con patrocinadores. Sólo relax. Ayer regresó a la vida activa con las pilas cargadas, preparado para disputar "un minimundial de siete carreras". ¿Posibilidades de victoria? "El 50%. Si lo hago mejor que los otros, gano yo. Si los otros son mejores, ganan ellos".

El minicampeonato comienza en Spa-Francorchamps, que no es un lugar cualquiera. Primero, es universalmente considerado el circuito más desafiante y divertido. La curva Eau Rouge ha perdido algo de su fascinación porque con los coches actuales pueden ir todos muy fuerte, pero una vez fue objeto de discusiones entre los pilotos, ya que sólo los mejores se atrevían a trazarla pisando el acelerador. Segundo, Alonso no ha ganado aquí nunca. "Ni cuando tuve un coche competitivo -dice- ya que entonces me encontré con un súper McLaren, primero, y con un Ferrari perfecto después. Este año podría ser el definitivo"

En los dos últimos GP, el español obtuvo un primer puesto (en Hockenheim) y un segundo (Budapest), situándose a menos de veinte puntos del líder de la general. En resumidas cuentas, se ha metido de nuevo en la lucha por el título y ha demostrado la competitividad de los Rojos. Después, el parón estival, los equipos se han visto obligados a cerrar, pero el domingo se comienza de nuevo. En Maranello la moral es alta. Las últimas evoluciones han funcionado, a Bélgica llega una nueva versión del difusor que promete mejorar el rendimiento aerodinámico del F10. "No es sólo una carrera en el circuito. También se corre en la fábrica, debemos ser los primeros en innovar". El cielo de Spa-Francorchamps es color gris Bélgica, una monótona alternancia de nubes y lluvia, sin previsiones de sol durante el fin de semana. Es la fortuna la que influirá: dos gotas de agua son capaces de cambiar el resultado de un GP, si no de un Mundial (que le pregunten a Felipe Massa, 2008).

Sobre el éxito de la temporada penden también algunas cuestiones reglamentarias: Ferrari, acusada de haber dado órdenes de equipo a sus pilotos, será juzgada el miércoles por el Consejo Mundial. Niki Lauda, ex campeón y ex ferrarista, ha pedido un castigo ejemplar. "Sus palabras son inofensivas", dice Alonso. Y está también la cuestión de los alerones flexibles. La FIA ha introducido medidas más severas que deberían penalizar a Red Bull (sobretodo) y a Ferrari. Pero en el box del Cavallino dicen tranquilamente: "No cambiará nada. Red Bull sigue siendo el equipo a batir".

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