Ferrari a juicio

lastampa.it
por Stefano Mancini

Árbitros voluminosos, que juzgan las acciones con insuficiente tiempo y con una vara de medir ondulada, que alteran el éxito de la competición, que desencadenan polémicas y, peor todavía, dudas sobre la regularidad de un resultado. Cosas que lamentar, y Mourinho contra todos o la teoría del complot. Como en el fútbol, en el Mundial de automovilismo los árbitros son cuatro y se llaman steward: dos internacionales, uno del país organizador del evento y, desde este año, un ex piloto. Hasta 2009 decidían sobre casos excepcionales y faltas flagrantes, haciendo la vista gorda en las escaramuzas que sucedían en pista. Sin embargo, no eran capaces de tomar decisiones rápidas, ya sea por la complejidad de la F1 como deporte, o porque no eran capaces de interpretar, en un minuto, (el tiempo más allá del cual una pena no tiene sentido) los datos ofrecidos por tecnologías como la cámara lenta o la telemetría. Veamos si no lo ocurrido durante la sesión de calificación del GP de Hungría de 2007, cuando en boxes, Alonso obstaculizó a Hamilton. El episodio tiene lugar a las 15:00 horas, y la decisión de penalizar al español se toma bien pasada la media noche.

Pues bien, Jean Todt, quien fue elegido en octubre pasado para ocupar la presidencia de la FIA, decide hacer frente a este problema. Fortalece la estructura, agrega al ex piloto, exige decisiones rápidas. Pero el mecanismo todavía no ha demostrado su eficacia, por decirlo suavemente. Silverstone, 11 de julio: Alonso supera a Kubica tras cortar una chicane y es penalizado después de más de diez minutos, pero llegados a este punto es como si le hubiesen descalificado, pues mientras tanto, el escenario de la carrera ha cambiado. Otros pilotos sufren una penalización de veinte segundos una vez finalizada la carrera, entre ellos uno que se había retirado. En pocas palabras, un engaño.

"Imaginemos un partido de fútbol donde el árbitro cambie de criterio entre el primer y el segundo tiempo. Los jugadores acaban poniéndose nerviosos", dice George Beghelli Bartoli, director de la carrera del GP de Italia. "El otro problema es la creciente complejidad del reglamento. Cada vez que se intenta aclarar un punto, nos encontramos con otro más complicado. Decidir no es fácil, y a menudo se pierde tiempo en discusiones". La presencia de un ex piloto, en ocasiones, ha sido contraproducente. En Mónaco estuvo presente Damon Hill, llamado a juzgar, y a castigar, un adelantamiento mientras el safety car permanecía en pista, de su ex enemigo Michael Schumacher. "Cuando me vio cambió de expresión -ha dicho el ex campeón del mundo inglés-. No se lo esperaba, fue muy embarazoso".

Llegamos al GP de Alemania del pasado 25 de julio, el del adelantamiento de Alonso a Massa que será juzgado el miércoles por la tarde en Paris por el Consejo Mundial. Ferrari podría perder cuarenta y tres puntos en el campeonato de constructores, Alonso los veinticinco de la victoria. Para ser claros: si la sentencia fuese ésta, el Cavallino ya podría despedirse de la actual temporada antes de disputar el GP de casa en Monza. En Hockenheim, el ex piloto con grado de comisario fue Nigel Mansell. Michele Alboreto dijo de él en 1992: "Lo único inteligente que hay en su coche es la suspensión". Estábamos en pleno boom de la electrónica, cuando los ajustes de los monoplazas se hacían solos. Desde entonces, la tecnología de la información ha sufrido grandes avances, pero las neuronas no han sufrido una evolución similar, así que cada piloto tiene un ingeniero de carrera que le asiste durante los 305 km de un GP: alguien que le explica paso a paso lo que hacer, incluyendo el ritmo necesario para evitar los adelantamientos. A Massa le dijeron "Fernando es más rápido que tú", y después de cierta insistencia, el brasileño se hacía a un lado. ¿Órdenes de equipo? Mansell & Company pusieron 100.000 dólares de multa a Ferrari. "Yo habría aplicado el reglamento: no hubo órdenes. Que el ingeniero dijera después, "lo siento", ¿qué prueba?", opina Beghelli Bartoli.

Un mes y medio antes, en Turquía, una escena similar con otros protagonistas. Desde el box de McLaren se ponen en contacto con Hamilton: "Tienes que ahorrar gasolina", le comunica su ingeniero. El piloto responde mosqueado: "¿Estás seguro de que Jenson no intentará adelantarme?". "Tranquilo, no lo hará". De hecho, Button, no terminando de entender qué sucede, iniciará un ataque, pero desisitirá inmediatamente tras recibir por radio la indicación de "ahorra gasolina". "¿Y si desde boxes se mandaran al piloto dos señales de radio sin decir nada? ¿Cómo haremos para juzgar una comunicación codificada? -se pregunta el director del GP de Italia-. Antes, cuando un piloto era más lento, no hacía falta decirle nada, porque había más fair play entre compañeros de escuadra. Hoy sería mejor dejar que los equipos trabajasen libremente, por respeto al público".

Otra cuestión: ¿Por qué los steward no juzgan sus propios errores, por chabacanos que sean? Fue estúpido el drive through impuesto a Vettel en Bélgica. La culpa del joven piloto alemán: haber ensartado a Button y haber acabado ambos atornillados. Las dudas aumentan cuando, en la misma carrera, un error parecido no es tomado en consideración: el de Barrichello acabando encima de Alonso durante la primera vuelta. ¿Cuál es la diferencia? El único pretexto es la proliferación de conductas de riesgo: ha mejorado la seguridad y las escapatorias están asfaltadas, por lo que un piloto sabe que puede correr más riesgos y conduce al límite. Según Beghella Bartoli esto es peligroso: "Vimos a Kubica y a Webber salir ilesos de espantosos accidentes. La seguridad es fruto de un gran trabajo, pero el automovilismo sigue siendo peligroso. Es cuestión de estadística que cualquiera pueda salir mal parado".

Foto: racingpasion.com
Texto: tr@ducción lastampa.it