Alonso como los pilotos legendarios de los '60 y '70

Alonso como Fangio, como Clark, como Stewart. Como los pilotos legendarios de los '60 y '70. En el sentido de que en el GP de Malasia tuvo que adoptar un estilo de conducción ya olvidado. La carrera del español se vió condicionada por un problema de embrague que le obligó a adaptar su manera de conducir utilizando el sistema clásico del pasado: la inyección de gas al bajar el cambio para facilitar la entrada de la marcha. Un sistema que fue utilizado en los coches de calle (¿recuerdan el antiguo Fiat 500?) o en coches de carreras sin cambio sincronizado

Alonso dijo: "Me divierte pensar que dentro de unos años cuando me pregunten por la mejor carrera de mi vida y yo responda Malasia 2010, me tomarán por loco". Alonso también venció a las leyes de la mecánica. Al igual que Fangio cuando corrió su última carrera con el embrague roto. Han transcurrido cincuenta años, la nueva tecnología no es ni siquiera comparable, pero algo del viejo espíritu ha vuelto.

Tratemos de comprender el problema que le frenó en Malasia. La caja de cambios, o más bien la transmisión de un F1 moderno, está equipada con un dispositivo llamado blipper, o kicker, que es básicamente un "desplazador" por defecto, un disparo de un golpe de gas que facilita la inclusión de la marcha más inferior. El domingo, ya en la vuelta de reconocimiento, Fernando se dio cuenta de que algo andaba mal. "Frené, y al ir a utilizar el cambio, me di cuenta de que estaba en punto muerto." Según el reglamento, ha de ser el piloto quien haga los cambios de marcha, por lo general con la palanca de la izquierda situada detrás del volante. Pero después, la transmisión debe hacerlo todo sola. Sin embargo, el cambio no era correcto, el embrague no permitía el cambio de marcha, y por lo tanto, el cambio automático tampoco funcionaba, por lo que Alonso debía dar un acelerón para que entrara la marcha elegida.

"Todos los cambios en cada curva, - dice el comisario y expiloto de carreras, Johnny Herbert - oía un ruido extraño y me pregunté: ¿qué está haciendo Alonso?". En ese momento, el piloto de Ferrari iba con el vehículo en punto muerto.

"Tuve que ajustar la distribución de frenado justo al revés", dice Fernando. Obvio: con la ausencia de freno motor (que puede regularse desde la cabina del piloto, pero que con el cambio en esas condiciones era totalmente ineficaz) la única forma de frenar el coche era girar el mando rotatorio o las levas de la palanca de distribución para que las ruedas traseras recibieran la fuerza máxima de frenado. Si pensamos que este año la distribución ideal es casi cincuenta/cincuenta, se comprende mejor las dificultades con las que se encontró Alonso desde la primera vuelta.

Así también podemos comprender por qué, al final, hizo tanto "cine" con Button, sin conseguir pasarlo. "Sabía que no tenía oportunidad de adelantarle, esperaba un error suyo, pero no cometió ninguno." Cuando le vimos buscar, a tres vueltas para el final, un hueco por el exterior de la última curva, la izquierda que conduce a la recta final, no es que Alonso se hubiese vuelto loco: es que en lugar de atacar a Button estaba atacando a sus frenos.

Otro de los trucos que utilizó es no perder el contacto con el acelerador para poder cortar el gas instantes antes utilizando el efecto-succión. Por eso necesitaba una fracción más de segundo para escalar de forma manual. Y por eso también le vimos constantemente pegado a la estela de Button pero sin intentar atacarle si para ello tenía que frenar para cambiar de trayectoria. Teniendo en cuenta que en tales condiciones, Alonso marcó el segundo mejor crono, a 177 milésimas de Webber, bien podemos creer en un milagro, o bien podemos pensar que cuando Alonso dijo "podemos coger a los Red Bull quizás ya para la próxima carrera", no estaba simplemente marcándose un farol.

Foto: diariodeibiza.es

Texto: tr@ducción http://www.ultimissimeauto.com/alonso-tutta-la-gara-di-sepang-senza-frizione-con-la-doppietta/